7月29日，上海市发改委发布消息，计划对全市轨道交通票价机制进行优化，并定于9月7日举行听证会。
上海地铁目前的票价体系沿用的是2005年定下的规矩：“6公里内起步价3元，超出部分每10公里加收1元”，这一标准已经执行了21年。横向对比其他城市，上海地铁的起步价确实属于高位，但长距离出行的性价比相对较高。
鉴于建设和运营成本居高不下，全国多地地铁面临亏损，日常运营高度依赖地方财政补贴。近年来，不少城市已着手上调票价——2023年，广州取消了单月“满15次打6折”的优惠政策；到了2025年，昆明和重庆的地铁也相继涨价。
作为日均客运量突破千万人次、长期稳居全国榜首的上海地铁，似乎也要加入调价行列。对此，网友看法两极分化：支持者认为“21年未变动的票价，放在哪个行业都罕见”；反对者则指出“上海地铁年年盈利，既无涨价必要，也不具备条件”。还有声音表示，“涨价我拦不住，只希望钱能花在提升服务上”、“大基建时代落幕，接下来是大维护、大涨价的时代”。
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客运量领跑全国，
上海地铁到底赚不赚钱？
自2020年起，上海地铁客运量超越北京，夺得全国第一。截至2025年，上海地铁拥有运营线路22条，总里程达881.5公里，位居全国第二；日均客运量为1018.06万人次，是全国唯一跨入千万人次俱乐部的城市地铁系统。
面对如此庞大的规模与客流，上海地铁是否盈利始终是个谜团。上海地铁的投资、建设及运营主要由上海申通地铁集团有限公司承担，但搜狐城市在公开渠道未能找到该集团披露的详细数据，仅能查阅其上市子公司“上海申通地铁股份有限公司”的年报。
从财报数据看，子公司实现了盈利——2025年营收为5.96亿元，归母净利润达到5422.38万元；其获得的政府补助为817万，在主要城市中处于极低水平。
下图：2025年31家地铁公司营收与利润/RT轨道交通
下图：2023-2025年32家地铁公司政府补贴金额（亿元）对比/RT轨道交通
不过，该子公司仅负责浦江线等极少数线路的运维管理，无法代表上海地铁的整体财务状况。搜狐城市依据2025年上海地铁客运总量（37亿人次），结合申通地铁集团技术中心创新业务部主任胡少锋在2023年文章中透露的平均票价（4元）估算，上海地铁每年的票务收入大约在150亿元左右。
关于营业成本，可参考线网规模与客运总量相近的北京。2025年，京投公司的营业总成本高达453.57亿，居主要城市之首。北京地铁常年依靠约250亿元的政府补贴来填补资金缺口，以维持日常运转。
上海地铁的运营成本未必低于北京，但其商业化运营模式颇具特色，通过商业地产、广告、新能源业务等多元化渠道，能够弥补部分资金缺口。然而，由于部分操作引发争议，上海地铁也曾多次被吐槽“吃相难看”。
此前，上海南站地铁站与火车站可实现站内无缝换乘，如今乘客需先穿过地下商业广场，再走过一段较长的露天天桥才能到达。图/新闻晨报
上海地铁南京东路站的服务中心曾变身餐饮铺位，令不少乘客感到困惑。官方回应称，该点位属于地铁“综合服务中心”的“商业＋服务”融合试点项目，自今年6月起开始实施。图/新闻晨报
这些现象侧面反映出，上海地铁可能正面临较大的运营压力。申通地铁集团技术中心胡少锋在2023年发表的《上海地铁高质量发展内涵与关键指标体系研究》中也指出，上海地铁“在经济效益上表现不佳，主要受较低票价水平及经营范围政策限制等因素影响，还需继续加强增收节支、降本增效等措施，保证上海地铁的经济可持续发展。”
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此时调整票价，
上海有何考量？
近年来，受地铁建设与运营成本攀升、房地产市场下行以及地方财政紧张等多重因素影响，地铁涨价已非新鲜事。2023年，广州取消单月“满15次打6折”优惠；2025年，昆明、重庆地铁先后启动涨价。深圳、长沙虽曾召开听证会，但最终并未执行。
从实际效果来看，地铁涨价往往呈现“增收不增利”的局面。去年调价的昆明地铁，日均客流较上年减少约2万人次，营业收入微增600万元，利润却下降0.36亿。广州地铁2024年营收大幅增长，净利润却与2023年基本持平。
上海地铁优化票价早有预兆。2024年底，连接虹桥机场与浦东机场的机场联络线首通段开通，上海为此单独制定了市域线票价标准——起乘价4元，时速160公里及以上线路每人每公里0.45元，160公里以下每人每公里0.37元，高于普通地铁票价。预计至2028年底前，机场联络线全线、南汇支线、崇明线、嘉闵线、示范区线将陆续通车，并执行此标准。
彼时便有市民猜测，上海地铁或将全面涨价。如今“优化票价”在即，同济大学博士、上海工程技术大学城市轨道交通学院讲师李俊芳在接受媒体采访时分析，此时启动票价调整，与上海地铁客流结构变化及运营维保成本压力密切相关。
李俊芳解释，随着上海五大新城建设的推进，通往松江、嘉定、青浦等新城的长距离线路运行频繁，长距离乘客占比显著增加。而地铁票价实行的“递远递减”原则，意味着乘坐里程越长，单位公里票价越便宜，票价与成本之间的价差也就越大，这导致每公里的运营成本需要更多的财政补贴来填补。
另一方面，上海地铁正逐步进入“存量运营”阶段，大规模新建投资减少，但早期开通的1号线、2号线等线路运营已超过30年，隧道结构老化、信号系统更新、屏蔽门加装等维保需求集中释放。这些成本不再计入建设投资，而是纳入日常运营开支，“进入存量运营阶段后，运营维保就成了最主要的成本压力”。
未来，随着更多城市地铁步入存量运营阶段，加之地方财政普遍紧张，涨价潮或许难以避免。对上海而言，如何优化票价机制仅是第一道考验，如何同步提升服务质量、改善乘客体验，则是需要长期投入的课题。
参考资料：
撰文 | 蓝桥
编辑 | 北塱
